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f1墨西哥大奖赛2022时间：

F1墨西哥大奖赛一练时间：北京时间2022年10月29日凌晨2：00~3：00。

F1墨西哥大奖赛二练时间：北京时间2022年10月29日凌晨5：00~6：00。

F1墨西哥大奖赛三练时间：北京时间2022年10月30日凌晨1：00~2：00。

F1墨西哥大奖赛排位赛时间：北京时间2022年10月30日凌晨4：00~5：00。

F1墨西哥大奖赛正赛时间：北京时间2022年10月31日凌晨4：00~5：00。

赛事历史：

墨西哥大奖赛将在墨西哥城4.421公里长的赫马诺斯·罗德里格斯赛道举行，并且被安排与10月底11月初举行的美国奥斯丁站背靠背举行。不过，在2014赛季F1赛历已经有19站比赛的情况下，因为之前阿塞拜疆的首都巴库已经签订协议，将要在2016年举办一站F1比赛。

那么，在墨西哥城2015年加入F1赛历后，F1将在2016赛季达到21站的规模，这将增加车队方面的财政花销。此前，F1总裁伯尼·埃克莱斯通曾经承诺F1全年不超过20站，因此，墨西哥站和巴库站的加入意味着要么有分站退出，要么各方在利益分配方面改变现状，重新达成妥协。

2021年11月，2021赛季F1锦标赛在墨西哥迎来赛季第18站比赛，第3位发车的维斯塔潘凭借在发车阶段连超两位梅赛德斯车手，夺得墨西哥站分站冠军。2022年10月，F1与墨西哥城政府及墨西哥大奖赛主办方达成协议，F1墨西哥大奖赛续约至2025年。

关于2021赛季F1阿塞拜疆站爆胎事故你有什么看法呢？

接下来就跟小编一起分析一下F1阿塞拜疆站爆胎事故的原因吧。

个人分析，我认为此次爆胎跟赛道特性、轮胎压力、赛车特性有一定关系。

1.巴库赛道，6.003 公里，20 个弯道。从最后一个弯道，到1号弯前约140米的刹车点，中间约2公里。车手经常全油门通过，打开DRS*据统计，最大尾部2016年时速可达366Km/h，整条赛道平均时速可达211Km/h。换句话说，巴库电路是典型的高速道路。赛道本身对车辆和轮胎性能的要求非常高。穿刺路段正好在直路中间。事发时，估计车速超过300公里/小时。应该说，任何小问题都可能被无限放大。

2.大直道的位置靠近大海，赛道两侧有一些高大的树木。不确定的自然风加上赛车产生的气流，可能会产生较大的湍流，将杂物吸引到场地外。到达现场时，轮胎被压碎变形并被刺破。

3.比赛当天，地面温度较高。记得比赛开始前，当地预报地温大概在40°C以上，这会增加一定的轮胎负荷。此外，为了获得理想的车辆操控性，车手经常在比赛前和比赛中人为地对轮胎进行加热和保温。

一般情况下，轮胎在纵向和横向尺寸上通过反复加速和减速加热，左右打方向也会加热轮胎。还有一种情况是可以加热轮胎。驾驶员调整刹车平衡，加上强力刹车，迫使刹车盘和刹车片产生高于正常工作温度，然后通过空气传导加热车轮，最终带动轮胎升温。?

4.新铺设的路肩上可能有一些异物。轮胎卷起后，可能会出现裂纹。多次轧制后，裂纹逐渐变大，最终造成穿刺。巴库赛道原本是一条由多条社会道路拼凑而成的赛道，因此每年都会在F1比赛举行前几周进行铺设和建造。尽管FIA（国际汽车联合会）会针对不同级别的比赛制定不同的标准，对赛道进行全方位的验收，但街头赛周边环境的不确定性始终是无法避免的。在现场，我看到舞台上方的居民房屋，阳台上站着人。有的人手里拿着手机拍照，有的人手里拿着酒杯喝酒。难免会有东西掉下来。

5.轮胎气压过低，导致行驶中变形，粗暴地使轮胎爆裂。众所周知，胎压过低或过高都会增加爆胎的风险，F1赛车也是如此。至于事发时赛车的胎压是否足够，这只能等待比赛中的进一步调查。?

2021F1参赛车队有哪些

2020_季的F1赛事暂停4个月后，在7月3日再次拉开序幕，首场赛事在德国的红牛饮料环跑道拉响，今日来汇总2020F1比赛车队有什么，终究这也是比赛中最重要的要素之一。

1、梅赛德斯奔驰：汉米尔顿、博塔斯

2、兰博基尼：维泰尔、莱科宁

3、红牛饮料：里卡多、小维斯塔潘

4、迈凯轮：维斯塔潘、范多恩

5、威廉姆斯：马萨、斯托尔

6、雷洛：霍肯伯格、帕尔默

7、红牛二队：科维亚特、小塞尔默

8、印度力量：佩雷兹、奥康

9、索伯：里克森、希尔莱因

10、哈斯车队：马格努森、格罗斯让

梅赛德斯奔驰

梅赛德斯奔驰AMG马石油车队的原名为车队带队利文斯顿·布郎开创并参与2009年全球一级方程式公开赛的布郎车队（BrawnGPF1Team）。2010年梅赛德斯奔驰AMG马石油车队以法国生产商的身分比赛，2014、2015、2016、2017、2018、2019持续六年夺F1车队总冠军。

迈凯伦

迈凯伦F1车队，美国F1车队，自1966年进到此项活动至今，在同名的创办人布鲁斯的引导和奋力拼搏下，迈凯伦获得了丰厚的考试成绩。迈凯伦共得到8次生产商冠军，更主要的是，一些优异车手在迈凯伦获得了12个车手冠军，包含艾驻牛.菲帕迪、拴尔顿寒纳、米卡哈其宁和刘易断汉米尔顿。

威廉姆斯牛队

威廉姆斯车队的第二个总体目标，是如今法律效力于印度力量车队的佩雷兹，92年出世的西班牙车手恰好是当打之年，在2021年的斯图加特站和巴库站佩雷兹两次走上颁奖台，也保证了近期5年每一年都是有颁奖台入帐的战况.

更主要的是，拥有西班牙电信网集团公司的适用，威廉姆斯车队在资产情况上还可以稍微歇歇脚。可是要想佩雷兹，较大的阻拦不容置疑便是印度力量车队放没放人，终究考试成绩非常好，又可以产生资产冠名赞助的车手屈指可数，威廉姆斯车队要想要佩雷兹那样的香悖悖，可能也需要估量一下自身的钱包了。

印度力量车队

印度力量车队带队克莱伦-芬利数次表明车队要想持续霍肯伯格和佩雷兹的组成，假如可以完成，可能是俩位车手第四年在印度力量车队协作，但车队要想留有佩雷兹，或是必须一些时间的，佩雷兹近期也曾公布表明自已期待去到一些有竞争优势的车队，前一段时间乃至和兰博基尼车队经历桃色新闻传来。

现如今大车队都早已明确2022年的主力阵容，佩雷兹能够考虑到足球转会的目标仅有威廉姆斯和雷洛了，但近期威廉姆斯车队的考试成绩无法进眼，印度力量车队有很大的借机超过的发展趋势。假如改投雷洛可能是一个很大的赌钱，尽管雷洛车队早已改投2017年的研制工作中，可是实际效果怎样大家还不知道的，因此佩雷兹守留印度力量也是个很好的挑选。

红牛二队

从红牛二队的发展模式看来，也从来都不会和某一位车手签署长期性的合同，科维亚特在意大利站后再次返回车队之中，但考试成绩比不上预估，从科维亚特返回红牛二队的8场游戏至今，他只是拿到2个_分，而小塞尔默则是同伴的13倍。

假如科维亚特没法留到车队，顺利的话红牛二队也可能再次从红牛饮料青训营中破格提拔检测车手皮埃尔-加斯利。加斯利出生于1996年，美国人在2013年的雷洛2.0中夺得冠军，2014年雷洛表达式3.5中斩获季军，现阶段在GP2系列赛中暂住第二，一样保存着争冠机遇。

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法拉利车队F1 2019赛季“迷惑行为全记录”

F1?2019全年的比赛12月1日晚在中东土豪国阿布扎比亚斯码头赛道落下帷幕，汉密尔顿以巨大优势加冕6冠王，个人413分的赛季积分创造了F1新的历史记录。全年21站比赛，梅赛德斯奔驰车队豪取15场胜利，其中9次1、2带回。梅奔2号车手博塔斯也拿下了326分的个人最好成绩，位列车手榜第二名。

俗话说得好，梅奔的优秀成绩少不了同行衬托，而今年的法拉利全年的表现也真是谜一样，状况百出，除了赛车的问题以外，你能想到和想不到的各种问题都出现在了这支豪门车队身上，接下来，我们欣赏一下法拉利2019赛季的各种迷惑行为。

第二站：巴林站

关键词：维特尔无故转圈、乐扣车辆故障痛失第一

第37圈，维特尔和汉密尔顿一番缠斗之后，汉密尔顿外线超车，维特尔无故陀螺

第46圈，勒克莱尔赛车引擎出现问题，持续掉速。第48圈，汉密尔顿轻松超越勒克莱尔，升至第一。随后博塔斯也超过勒克莱尔升至第二，随后还有三圈时，两辆雷诺由于故障退赛，安全车出动，从而避免了勒克莱尔被维斯塔潘超过，最终勒克莱尔冠军变第三。

（后来在俄罗斯站、美国站法拉利也都出现了车辆故障）

第四站：阿塞拜疆巴库赛道

关键词：排位赛白给

勒克莱尔在第三次练习赛中成绩排名第一，本让大家看到了希望，但在排位赛Q2中撞车，成绩进入Q3但只能以第十起步。

第七站：加拿大蒙特利尔赛道

关键词：维特尔受罚

尽管维特尔第一个冲过终点线，但他的救车动作被赛会加罚5秒屈居亚军；第二个过线的汉密尔顿“躺冠”。维特尔对于处罚表示非常愤怒，并未将赛车停在赛后应该的停车位上，并在延后出现时将摆在汉密尔顿车前的第一标志摆在了没有停着自己赛车的位置上。

第十站：英国银石赛道

关键词：维特尔追尾维斯塔潘

维斯塔潘高速外线超过维特尔之后，维特尔紧追，但在下一弯入弯前刹车不及追尾维斯塔潘，两人双双出赛道，不过赛车并未大规模受损，两人又回到了赛道。最终维特尔P16完赛，赛后他主动找到维斯塔潘表示歉意，后者以P5完赛。

第十一站：德国霍根海姆赛道

关键词：雨战、乱战

勒克莱尔在赛道还未完全干的状况下，率先换上软胎，由于抓地力不足在16号弯滑出赛道，直接退赛。

第十四站：意大利蒙扎赛道

关键词：陀螺

维特尔又一次展示陀螺大法，不仅让自己前翼受损，还在重返赛道时与斯托尔赛车发生碰撞，导致斯托尔冲出赛道，再重返赛道时又差点撞到加斯利。

第二十站：巴西

关键词：内斗

比赛最后阶段，勒克莱尔利用轮胎优势在一二号弯超过维特尔，维特尔并未甘心，要在三号弯前的直道反超回来，结果两台法拉利碰撞，双双退赛，本赛季名场面。

第二十一站：阿布扎比亚斯码头赛道

关键词：放车失误、双车进站秀

Q3最后阶段，由于车队失误放车太晚，导致维特尔压车勒克莱尔，导致勒克莱尔在时间到之前没有过线，无法完成最后一圈飞驰圈。

不知道哪来的自信，最后一站，法拉利竟然学起了梅奔玩起了双车同圈进站的戏码，结果维特尔花费了6.9秒，法拉利的换胎工永远不会让你失望。

全纪录

2019.3.17澳大利亚：法拉利提前进站但未完成undercut，亲手送红牛上领奖台。

2019.3.31巴林：维特尔赛车打转前翼脱落，勒克莱尔涡轮故障，法拉利高开低走痛失好局。

2019.4.14中国：法拉利内斗，重演让车事件。

2019.4.28阿塞拜疆：勒克莱尔排位赛上墙，正赛晚进站错失优势。

2019.5.12西班牙：法拉利两车全部换胎失误，双双错失领奖台。

2019.5.26摩纳哥：勒克莱尔主场遭遇碰撞上墙、换胎失误以及被阻挡停在赛道上，最终遗憾退赛。

2019.6.10加拿大：维特尔不安全返回险些引发事故，罚时5秒丢掉冠军，赛后又做出经典的愤怒行为--换成绩牌。

2019.6.23法国：勒克莱尔与博塔斯争夺第2失败，法拉利车队毫无还手之力。

2019.6.30奥地利：维特尔排位赛赛车故障，正赛第9位发车，正赛进站失误，用时6.1秒。

2019.7.14英国：维特尔直接追尾维斯塔潘，导致赛车受损严重，最终第16位完赛。

2019.7.28德国：维特尔雨站神奇操作，20位起步最终收获亚军，勒克莱尔撞车退赛。

2019.8.4匈牙利：法拉利换胎失误，两位车手被榜首甩下一分钟以上的差距。

2019.9.1比利时：维特尔两停错失领奖台。

2019.9.8意大利：维特尔画陀螺并掉至队尾且需要接受10秒停站处罚，勒克莱尔有一次黑白旗警告和一次没有处罚的切弯。

2019.9.29俄罗斯：维特尔进站用时3秒，出站之后即因赛车故障退赛。

2019.10.13日本：勒克莱尔与维斯塔潘发生碰撞，导致自身前翼受损。

2019.10.28墨西哥：勒克莱尔进站换胎用时6.2秒。

2019.11.4美国：维特尔悬挂断裂遗憾退赛，勒克莱尔进站用时7.7秒。

2019.11.18巴西：法拉利车手内斗引发碰撞，双双爆胎退赛。

2019.12.1阿布扎比：模仿梅奔同时进站换胎，维特尔用时6.9秒。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

法拉利通过更有效的DRS降低了直道阻力

F1 2022赛季奥地利站落下帷幕，与赛前预测的不同，法拉利尽然可以在红牛的主场取得一场完胜，也许某种程度，赛道特性和轮胎管理确实是更倾向于意大利车队，但我们相信法拉利最近的一系列的升级也是本场比赛获胜的主因之一。随着赛季过半，红牛车队通过一系列的升级使得RB18几乎独占鳌头，与法拉利赛季初的强劲表现对比，红牛甚至有反超之势，但奥地利站饮料车队的表现让本赛季本无悬念的冠军之争再次成为车迷热议的话题，虽然这两辆车具有不同的特点，但性能趋于一致，对于法拉利而言，他们似乎已经从直道尾速稍弱的劣势中走出来。

本赛季，我们已经从巴林、吉达、迈阿密看到了F1-75不容忽视的弱点，那就是直道尾速，意大利车队因此吃了很多亏，但到了奥地利，我们几乎已经看不到红牛赛车能够在直道末端轻松超越法拉利的一幕。没错，法拉利的尾翼和新设计的DRS系统确实收到了奇效，不仅提高了赛车高速行驶时的加速度和直道尾速，还对减少单圈时间和提高轮对轮的攻击和防守能力有着积极的影响。从最近几站来看，法拉利更倾向于采用尾翼主翼更平坦，面积更小而襟翼面积更大、攻角更大的尾翼，这样的配置便于赛车在弯内能够获得更大的下压力，同时直道上在打开DRS时有更高的减阻效率。

大家都知道，尾翼在提供下压力方面的贡献远没有它所引起的阻力那么大，尤其是襟翼所产生的阻力与赛车尾部所产生的总阻力成比例。因此，所采用的襟翼面积越大，在打开DRS时赛车降低的阻力也就越大，换句话说，DRS更高效。但每辆赛车都有自己的空力特性，比如红牛的阻力就比法拉利更低，但另一方面红牛的下压力也比法拉利更低，这是相辅相成的。因此红牛赛车在使用更大面积和更大攻角的尾翼时通常要比法拉利显示出更加高效的DRS效果。当然具体的情况还要看赛道的特性，比如这种尾翼设置显然在高下压力特性的亨格罗宁赛道更有效，虽然在匈牙利激活DRS后的速度提升会更大，但就时间而言，其DRS的影响在蒙扎会更为明显，因为蒙扎的直道更长。因此，DRS区域的数量和长度也是决定其有效性的因素之一。

从加拿大站开始，勒克莱尔搭载了全新的尾翼之后，我们可以看到法拉利在直道尾速方面突飞猛进，甚至接近于红牛的水平，本期内容我们用巴库站和奥地利站来做对比，就可以看出其中的奥秘。采用老版尾翼的F1-75在巴库延续了法拉利在迈阿密站的表现，从尾速曲线可以看出，法拉利赛车在DRS关闭状态下的尾速有316公里/小时，而红牛是320公里/小时；但在DRS打开状态下，F1-75的直道尾速可以提升至334公里/小时；而红牛却可以达到令人生畏的342公里/小时。从阻力减小的幅度上来看，由于加速所需的引擎功率随着速度立方的增加而增加，因此所形成的气动阻力也会随着速度立方的增加而增加。因此，我们可以估计法拉利DRS系统实际减阻为15%，而红牛为19%。显然红牛的DRS系统更高效。

让我们再来看一下奥地利的比赛，从尾速曲线可以看出，法拉利赛车在DRS关闭状态下的尾速有302公里/小时，而红牛是303公里/小时；但在DRS打开状态下，F1-75的直道尾速可以提升至318公里/小时；而红牛可以提升至322公里/小时。从阻力减小的幅度上来看，法拉利DRS系统实际减阻为15%，与巴库站持平；而红牛为17%，相对于巴库还有2%的降低。尽管奥地利的高海拔空气密度较低，车队都采用了较为保守的下压力设置，再加上直道DRS区相对于巴库更短，所以从实际的减阻效果来看，法拉利的减阻效率显然提高了不少。

这在一定程度上与法拉利选择下压力水平更低的尾翼有关，显然全新的尾翼在提高DRS效率方面已经比红牛更高效，以及F1-75本身的高下压力整体设计哲学，再加上整个周末更科学的轮胎管理，所以法拉利在红牛环击败饮料车队其实应该是在意料之中。